Oslo har verdens høyeste drosjetakster og stadig færre turer per bil. Dette er et direkte resultat av liberaliseringa og konkurranseutsettinga som skjøt fart etter årtusenskiftet.
Det ser svart ut for drosjenæringa.
CC-BY-NC Werner Olsen. For å bøte på denne utviklinga blir det ropt på enda mer av resepten som har vist seg ubrukelig: Enda flere løyver, enda mer konkurranse. Og gjerne profesjonelle piratselskaper av typen Uber som ikke bare truer en hel næring med havari, men som også åpner for skarer av rettsløse løsarbeidere.
Storkapitalen pleide å hate alle former for «delingsøkonomi». Det man kunne kalle nettalderens samvirkemodell ble sett på som en trussel mot profitten. Ikke nå lenger.
Nå ser kapitalen muligheter til å omfavne delingstjenester som kan gi et reservoar av rettsløse løsarbeidere. Kapitalen har skjønt at delingstjenester både kan generere profitt og at de kan brukes til å trykke lønninger til bånns og smadre faglig organisering. Utad kan virksomheten samtidig framstå som attraktivt moderne, folkelig, sosial og sist, men ikke minst – billig.
Piratene kommer
Ett eksempel er taxinæringa, der det internasjonale Uber og selskaper som Haxi driver organisert piratvirksomhet som undergraver ei hel næring. At Uber er noe helt annet enn «folkelig samvirke» blir klart når selskapet bak nå er verdsatt til 400 milliarder kroner. I realiteten er dette en variant av et kapitalistisk bemanningsselskap, basert på løsarbeid.
Drosjekusker i mange land har gjennomført protestaksjoner for å hindre at Uber og lignende selskaper som gjemmer seg bak en mobil-app tar fra dem levebrødet.
For nyliberale talerør for kapitalen er problemet for lite liberalisering: «Slipp drosjenæringen fri før Uber overtar alt», presterer f.eks. Nettavisen å kreve på lederplass (25. november 2015). Det er som å be bartenderen skjenke opp en ny runde for at de overstadig berusa gjestene lettere skal finne veien hjem.
Før liberalistene drukner i sine egne krokodilletårer, er det på sin plass med et kjapt historisk tilbakeblikk.
Liberalisering siden 1990-åra
Drosjenæringa i Norge ble gradvis liberalisert på slutten av 1990-tallet. Fram til da var næringa strengt regulert: Drosjesentralene var stort sett knytta til kommuner, der drosjene hadde monopol på å ta seg betalt for persontransport som ikke falt inn under turbil- eller busstrafikkordninga. Takstene var strengt regulert på landsbasis av det daværende Pristilsynet, mens fylkeskommunene stod for utstedelse av løyver i samråd med sentralene. Det var et system som i det store og hele fungerte, sjøl om taxinæringa er av en sånn karakter – med enorme svingninger i etterspørselen i løpet av trafikkdøgnet – at en perfekt balanse mellom tilbud og etterspørsel er uoppnåelig.
Første trinn i prosessen for «oppmyking» var at grensene for kjøreområdene ble fjernet. Mens en taxi fra Ski med langtur til Oslo tidligere måtte returnere etter avlevering, kunne den nå stille seg opp på en holdeplass i Oslo. Det var en viss fornuft i det, bortsett fra at en Ski-sjåfør sjelden ville ha den nødvendige lokalkunnskapen til å utføre en god jobb i Oslo.
Konkurrerende sentraler
Neste trinn var etablering av konkurrerende sentraler i samme løyvedistrikt og opphevelse av maksimalprisforskriften i tettbygde kommuner. Det skjedde i mai 2000 etter forslag fra Konkurransetilsynet. Med konkurrerende sentraler kom et voksende press om å utstede et stort antall nye løyver. Det måtte føre til overkapasitet det meste av døgnet, også som følge av slakkere intern regulering fra sentralenes side. Reservevognene, som ble satt inn under trafikktopper for å regulere tilbudet i forhold til den varierende etterspørselen, begynte i praksis å gå mer eller mindre sammenhengende.
Gulrota for de etablerte drosjeeierne i byene var at takster som knapt hadde fulgt med prisstigninga, nå kunne tilpasses «markedet». Tanken på at sentralene endelig kunne slippe tvangsregulering av takstene var besnærende. Resultatet ble umiddelbar prisøkning i byer og tettbygde strøk som er unntatt fra maksimalprisbestemmelsene. Som vi skal se, har det blitt en boomerang for drosjeeierne.
Moms på kollektivtrafikken
Det neste grepet var innføring av moms på kollektivtrafikk, herunder drosjetjenester i 2004. I første runde en utgående moms på 6 prosent oppå vanlig takst som drosjeeierne kunne motregne mot en inngående moms for varer og tjenester (den gangen 20 prosent). Den ordinære momsen har siden økt til 25 prosent, mens utgående moms på blant annet kollektivtrafikk har økt til 10 prosent i statsbudsjettet for 2016.
Liberaliseringsprosjektet ble sukra overfor brukerne med at drosjeturer skulle bli billigere som følge av fri konkurranse. For kollektivsektoren som helhet ble snikinnføringa av moms på nye områder solgt inn som en genial metode for å styrke kollektivtransporten.
En følge av omleggingene er at drosjesentralene, som tidligere var andelslag, har blitt helt eller delvis omdannet til aksjeselskaper.
Prisgaloppen
Resultatet var at takstene økte til dels dramatisk. Hva en taxitur koster er helt avhengig av hvilken av de konkurrerende sentralene man benytter seg av, og av tid på døgnet.
Oslo har verdens høyeste drosjepriser. Mellom 2007 og 2014 økte takstene med mer enn hundre prosent, eller sju ganger pristigninga. Høyere takster har blitt brukt for å kompensere for stadig synkende etterspørsel, noe som har gitt en sjølforsterkende spiral. Overdrevent høye takster kombinert med for mange biler på veien har ført til stadig færre turer og mer ledigtid, noe som fersk statistikk fra SSB også tydelig bekrefter. Og dårligere inntjening for drosjeeierne fører igjen til større press på sjåførene og at enda færre vil inn i yrket.
Fra før har næringa et frynsete rykte når det gjelder svart kjøring og skatteunndragelser. Situasjonen for den deregulerte taxinæringa i byene bidrar ikke akkurat til å gjøre svart kjøring mindre attraktivt, for å si det på den måten.
Rester av reguleringsregimet har bestått i form av kjøreplikt og begrensninger i antall løyver. Det er disse siste restene av regulering liberalistene nå vil ta vekk, «for å hindre at Uber overtar». Enda flere løyver skal altså sikre at konkurransen gir lavere takster, mens erfaringene viser at frislippet har ført til det motsatte.
Dystre utsikter
Tidligere var taxinæringa i hovedsak preget av godt kvalifiserte utøvere med yrkesstolthet. Men kvaliteten i bransjen har utvikla seg omvendt proporsjonalt med takstene. Dagens taktskaos og generelle nedgangstider har ført til færre turer og enda større overkapasitet i drosjenæringa. Mange seriøse eiere og utøvere har søkt seg vekk fra bransjen.
Det eneste som kunne redde drosjenæringa på kort sikt ville være å gjenopprette det såkalte monopolet med én sentral for hvert kjøredistrikt, gjeninnføre nasjonal prisregulering og sette strenge kvalifikasjonskrav til utøverne. Det ville ha vært til gjensidig fordel for sjåførene og for passasjerene.
Ideelt sett burde denne delen av kollektivsystemet være styrt av offentlig eide sentraler med sentralansatte sjåfører – istedenfor hundrevis av drosjeeiere med enten ingen eller en håndfull ansatte hver. Gitt EØS-regler, liberaliseringskåte politikere og småborgermentaliteten hos drosjeeiere flest, er nok dette utopi. Sannsynligheten er dessverre større for at lugubre utenlandske aktører, det være seg Uber eller mer «seriøse» investorer, vil kreve sin angivelige rett til å konkurrere på det norske drosjemarkedet.
I det rådende politiske klimaet, der yppersteprester sprer mytologi om at konkurranse gir bedre kvalitet og lavere pris, ser framtida svart ut for taxinæringa – i enhver forstand.
Mer bakgrunn
- Rapport fra Transportøkonomisk Institutt 646/2003
- Nei til EU, oktober 2020: ESA punkterer drosjenæringa
- Nei til EU, april 2019: ESA-krav om taxifrislipp er feil medisin
{jcomments on}